Visitantes no estande da SAIC Motor na Semana de Mobilidade Urbana de Cingapura 2026, no Centro de Convenções e Exposições Suntec, em Cingapura, em 4 de novembro de 2026. (Xinhua/Then Chih Wey)

Cingapura, 6 nov (Xinhua) -- Que problemas a tecnologia de condução autônoma pode resolver? Uma possível resposta tem menos a ver com a tecnologia em si e mais com um problema prático que o transporte público enfrenta: a escassez de motoristas de ônibus.

"Muitos jovens em Cingapura não têm mais interesse em dirigir ônibus. Grande parte dos motoristas vem do exterior", disse Harold Teng, coordenador-chefe de projetos da empresa cingapuriana de tecnologia MKX Technologies, durante a Semana de Mobilidade Urbana de Cingapura 2026, realizada de quarta a sexta-feira.

Dados governamentais divulgados em julho mostraram que Cingapura contava com 9.900 motoristas de ônibus. Desse total, 57% tinham entre 41 e 60 anos, 13% tinham mais de 60 anos e os trabalhadores estrangeiros representavam 60% da força de trabalho.

Visitantes no estande da CRRC na Semana de Mobilidade Urbana de Cingapura 2026, no Centro de Convenções e Exposições Suntec, em Cingapura, em 4 de novembro de 2026. (Xinhua/Then Chih Wey)

A MKX Technologies, em parceria com a empresa chinesa de condução autônoma MOGOX e a fabricante de automóveis BYD, venceu uma licitação para um projeto-piloto de ônibus autônomos promovido pela Autoridade de Transporte Terrestre de Cingapura. Seis ônibus adquiridos anteriormente pela autoridade já chegaram ao país.

Durante o evento, as três empresas apresentaram um novo ônibus elétrico autônomo de Nível 4, com 8,5 metros de comprimento e volante à direita. Lyu Bin, vice-presidente da MOGOX, disse que os veículos foram adaptados ao clima e às regras de trânsito de Cingapura, utilizando dados viários coletados localmente para treinar seus sistemas.

A chuva, em particular, representa um desafio. "Chove com frequência em Cingapura, e as precipitações podem ser bastante imprevisíveis", disse Lyu. O modelo mais recente utiliza sensores de chuva para ajustar sua velocidade conforme as condições mudam. Em situações climáticas extremas, como chuvas torrenciais, o sistema pode desativar a condução autônoma e devolver o controle ao operador de segurança.

Um veículo autônomo (AV, na sigla em inglês) circula por uma via na ilha turística de Sentosa, em Cingapura, em 29 de outubro de 2026. (Xinhua/Then Chih Wey)

Mais de 200 empresas participaram da exposição, sendo 30 delas da China. Suas apresentações incluíram desde veículos autônomos até sistemas ferroviários e gestão de tráfego baseada em inteligência artificial (IA), oferecendo uma visão de como a tecnologia pode ajudar a lidar com alguns dos desafios cotidianos do transporte urbano.

Especialistas dizem que a China está na vanguarda da tecnologia de condução inteligente, destacando uma abordagem conhecida como "integração veículo-estrada-nuvem", na qual veículos, infraestrutura viária e plataformas em nuvem trocam informações para aprimorar a gestão do tráfego.

A Hikvision, fornecedora chinesa de soluções de videomonitoramento, demonstrou uma dessas aplicações. Seus modelos de IA em larga escala, chamados "Guanlan", analisam as condições de tráfego utilizando dados provenientes de câmeras instaladas nas vias. Lin Hongxun, gerente de produto da Hikvision em Cingapura, explicou que câmeras fixadas em postes de iluminação podem monitorar a velocidade dos veículos e a densidade do tráfego.

Foto tirada em 4 de novembro de 2024 mostra um veículo logístico autônomo (direita), desenvolvido pela empresa chinesa Zelos (Suzhou) Technology Co., Ltd., em Cingapura. (Zelos (Suzhou) Technology Co., Ltd./Divulgação via Xinhua)

Em uma rodovia, por exemplo, o sistema pode identificar um número incomum de veículos no campo de visão de uma câmera dentro de um curto intervalo de tempo, disse ele.

O sistema pode, então, sugerir medidas para aliviar o congestionamento: orientar os motoristas a seguir por uma rota alternativa, alterar o sentido de uma faixa reversível ou ajustar barreiras viárias para redirecionar o fluxo de tráfego. Gestores humanos de tráfego decidem se devem ou não seguir as recomendações.

Em um cruzamento, segundo Lin, o sistema pode detectar congestionamento no sentido leste-oeste, enquanto as vias no sentido norte-sul estão praticamente vazias. Ele poderia sugerir, por exemplo, prolongar em 10 ou 20 segundos o tempo de sinal verde para o tráfego no sentido leste-oeste.

Partes do sistema já estão em uso em algumas vias em Cingapura, disse Lin. Componentes também foram implementados nas Filipinas, Malásia, Indonésia, Vietnã e em diversos países da Ásia Central.

Enquanto a gestão do tráfego rodoviário se concentra em responder às mudanças nas condições de trânsito, os sistemas ferroviários enfrentam outros desafios: manter a pontualidade dos trens e proporcionar viagens confortáveis, reduzindo ao mesmo tempo o tempo de espera dos passageiros.

A Casco, integradora de sistemas de controle de transporte ferroviário, apresentou seu sistema de sinalização Tranavi, que utiliza a tecnologia de Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC, na sigla em inglês). O engenheiro da Casco, Zhang Xuan, explicou que o sistema pode reduzir o intervalo entre os trens de 120 para 90 segundos, permitindo que o trem seguinte entre na linha mais rapidamente.

Zhang informou que a Casco atuou em projetos de sinalização urbana para mais de 120 linhas, tanto na China quanto no exterior, incluindo 32 linhas totalmente automatizadas, operando no nível GoA4 (Grau de Automação 4), o patamar mais elevado de automação disponível.

A eficiência é apenas uma parte da experiência de viajar de trem. Os passageiros podem saber pouco sobre a tecnologia que controla os trens, mas percebem quando um trem freia bruscamente ao se aproximar de uma estação ou acelera de maneira repentina ao partir dela.

O subsistema de Operação Automática de Trens (ATO, na sigla em inglês) controla a aceleração, a velocidade e a frenagem da composição. Segundo Zhang, o conforto da viagem depende de detalhes: quando acelerar, quando reduzir a velocidade e em que medida. "Já não existem mais condutores. Tudo é controlado por software".

O software também ajuda a gerenciar o consumo de energia. Após acelerar, o trem pode cortar a potência de tração e continuar se deslocando por inércia, processo conhecido como marcha por inércia. Ao permitir que o trem percorra um trecho maior nesse regime, mantendo o cumprimento dos horários, o sistema pode reduzir o consumo de energia, disse Zhang.